詹天佑（1861年4月26日－1919年4月24日，英文名：Jeme Tien Yow），字眷诚，号达朝  ，祖籍徽州。

1870年，曾国藩两次向朝廷附奏请求派遣留学，得到直隶总督李鸿章的支持。此时，詹天佑的父亲在友人竭力劝说下，同意将天资聪颖的儿子送往美国留学。当时，无论是古训“父母在不远游”，还是几万里海洋会遇到种种危险，走上异邦求学的路都需要极大的勇气。

首批30名幼童在招商局门前合影，后排左起第三人为詹天佑

1872年，詹天佑作为第一批挑选出来的30名留学幼童，所填籍属徽州，也是30名中唯一徽州籍的幼童，踏上了美国的土地，经过9年中西并施的学习，于1881年10月6日抵达上海，回到祖国母亲的怀抱。

1981年詹天佑（四排左起第一人）与耶鲁大学毕业班同学合影

回国后，詹天佑与他的15位同学分入福州船政后学堂，改习海军，后因两广总督张之洞对洋务人才的看重，而调往广州“博学馆”担任英文教习，并参与了测绘广东全省海图、海口图和海防图及修筑炮台的任务。

1888年，詹天佑被“中国铁路公司”聘为帮工程师，这位从耶鲁大学雪菲尔德理工学院土木工程系毕业的优秀学生，终于有了用武之地。他先后参与了津沽铁路、津卢铁路、关内外铁路等工程。并因滦河大桥的成功修筑于1894年入会英国土木工程师学会，是为中国工程师入该学会之始。

1904年，日俄战争发生，导致关内外铁路展筑工程停工，当时的直隶总督袁世凯奏请提取该路的部分盈利来修筑京张铁路。而另一方面英、俄两国曾以长城南北为界划分了各自在华的路权范围，彼此为了牵制对方，明里分别于清政府约定京张铁路“应归中国造办”，“不允他国人承造”，暗中则各施手段，企图染指，为了不引起外交纠纷，清政府宣布“此路关系重要”，“作为中国筹款自造之路，亦不用洋工程师经理，自与他国不相干涉”。但当时欧美各国人士普遍认为，京张铁路要穿越险峻复杂的居庸关、八达岭一带，工程艰巨，中国也没有独立承担修筑一条铁路干线的先例，因此不可能完成此路修筑工程，甚至有西方人士公开讥讽“中国造此路之工程师尚未诞生。”

詹天佑就是在此时被推到了历史舞台的中央，他曾在致中国驻美公使的函上说“我相信，如果不是由于英、俄两国的压迫，以致使这条铁路不由这两国修筑就需由中国工程师修筑的话，则目前的职务就不会给我。”他也曾在《京张铁路工程记略·序》中说：“此项路工，实关大局，我国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻！”可见，他当时对修筑现状分析之透彻，以及对该工程任务的抱有的坚定信念。

1905年5月，詹天佑带领两位助手开始对京张铁路全线进行勘测，他们翻山越岭，涉江渡河，不惧艰险，不辞辛劳，测绘地形，计算里程，调查地基和水文情况，估量桥梁和隧洞长度，选定车站站场位置，并将这些和初步的判断、设想都详细地记载在日记中。

“第121测站是在八达岭长城“北门锁钥”关城顶上，这里是南口关沟段最高点，地面由这里向前后两个方向顺坡而下。这里需要一座山洞，但须再经详细测量之后，才能确定。从116至121测站，路线穿过一条狭窄的山峡，此山峡较短而直，并不是随着环绕的大道延伸。第121至122测站，路线穿过长城的大门，坚硬的岩层，平均挖深约需15英尺，如果不需开挖山洞，则长城将被截去一段，以便于铁路通过。”

他不仅仅从铁路修筑的技术角度来确定线路，还关注铁路经过地区的社会经济情况，考虑铁路修通后所带来的社会经济效益，以及社会经济效益反过来如何增加铁路营运的盈利，使铁路运输与当地的社会经济产生可持续的良性互动。在重视提高京张铁路的经济社会效益方面，詹天佑建议一、采取合理的运营价格，既增加铁路的收入，又促进商贸的发展；二、对京张铁路沿线的宣化鸡鸣山、怀来保安山这两座煤矿进行查勘开采，为铁路及沿线地区带来更大的社会经济效益。

对于越过八达岭的线路设计，詹天佑反复比较各线路利弊，大体兼顾有利条件，巧妙利用天然地形，最终确定了著名的“人字形线路”。“人字形线路”就像地面上横放的一个“人”字，当列车按原测线路，用两个机车前牵后推，由石佛寺引上山，沿人字形线路一边，经过黄土岭线路的入口（即青龙桥东沟）到达拟建的青龙桥车站，然后列车掉头退回，后推机车改为前牵，前牵机车改为后推，沿人字形的另一边，向西北方向直接进入八达岭隧道，顺利越过八达岭。这一设计方案将线路坡度降低至28‰，隧道由原测的1800米缩短为1091米，工程费用可节省银10万两，施工的强度和难度也相对降低了。青龙桥一代的天然地形，又恰巧提供了一个适合于修建列车折返的场地，在整条线路中的位置也比较合适。人字形线路的设计不愧为利用天然地形，因地制宜的杰作。

1905年10月2日京张铁路修筑工程正式动工，修路基、铺轨道、凿隧道、购机车、兴设施，一切有条不紊，但各方阻挠不断。在铺轨第一天，工程列车有一节车钩突然折断，造成车辆脱轨，一时间流言四起，声称第一天就翻车是不祥之兆，暗示中国工程师是靠不住的。詹天佑却立赴现场调查，发现原因在于旧式车钩确实无法负荷列车在坡道线路上的行驶，因此呈贴清政府，说其使用新式的“姜坭车钩”（Janney Coupler），“车钩其式如两手相勾，触机自能开合”。这一引进和推广的意义，在中国铁路发展史上不可低估。

在打通关沟段隧道时，因为缺乏财力购置相应的机器设备，基本依靠人工开凿，辅以炸药爆破。自开始，就遇到外国公司力争承揽，被谢绝后，还不时派人到工地上来偷窥，寻机进行中伤诋毁。詹天佑秉承着中国自办铁路的信心，根据地质情况，积极开拓思路，在缺乏设备时，亲自率领工人在现场作业，最终经全面检测，工程质量优良。这些阻挠困难不曾让他们的脚步停歇一毫，1909年9月14日，京张铁路全线建成，他工程之艰巨、质量之优良、资金之节省都是首屈一指的，在中国铁路史上具有划时代的重大意义。直到2014年7月1日，那百年不朽的铁轨才随张家口火车北站一起退出历史的舞台。

八达岭隧洞竣工时工程人员合影（1908年）

现在，京张高铁正在施工，全长174公里，建成后，将是世界上第一条时速350公里抗高寒、抗风沙、有砟轨道高铁。一百多年前，詹天佑曾在给他美国老师诺索布夫人写的信上说“现在中国快要进入铁路时代了。”欣喜之情，今日看来也仍能感觉如跃眼前。百年巨变，从“人字形铁路”到现在名满世界的“中国高铁”，中国的工程师们从未懈怠，中华民族无畏自强的火种从未衰竭，詹天佑作为其中的代表，他为振兴中华而拳拳奋斗的精神将永远激励着我们为实现“中国梦”而奋斗不止。

参考书籍：《中国铁路之父——詹天佑》谢放著，广东人民出版社